【观点】巨大的集装箱船正在毁掉一切

本文观点来自FreightWaves的编辑主任Rachel Premack，不代表信德海事网观点。

2006年，马士基公司推出了“Emma Maersk”号，这艘集装箱船可以运载近15,000个20英尺标准集装箱，震惊了全球航运界。

“Emma Maersk”号的问世掀起了一场竞争，海运公司订购了越来越大的船只，认为如果把所有的货物塞进一艘大船，就能达到规模经济。

我们似乎已经达到了大船时代的高峰。与2022年的真正巨轮相比，“Emma Maersk”号现在显得有些逊色了，今年交付的集装箱巨轮“Ever Alot”号的最大容量为24,000TEU，由长荣航运公司订购。

每年都会有新的、比以往更大的巨轮出现。我们正生活在大船时代，从1981年到今天，船舶规模扩大了近6倍。

大型集装箱船已经对全球贸易造成了严重的混乱，正一步步地造成我们目前的航运危机，以下是Rachel Premack讨厌大船的三个原因：

1.大型集装箱船是全球航运寡头垄断的基础

全球航运是由少数巨头公司主导的，但起初并非如此。

在20世纪70年代，有这么多的海运公司，没有一家公司主导或控制了这个行业。

从那时起，市场开始整合，从2000年到今天，由于破产和收购的浪潮，100家最大的海运公司已经消失了多达60家。

根据美国的一项情况说明，在2000年，最大的10家海运公司占据了51%的市场。而今天，他们占据了80%的市场，这些公司的总部都在美国境外。

坎贝尔大学教授Mercogliano说：“集装箱船自1956年诞生以来，其规模一直在稳步增长。但直到2000年代，大船时代才真正开始，海运公司相信，建造巨型船舶就能达到规模经济。”

海运网站gCaptain的首席执行官John Konrad船长说：“这种巨轮很昂贵，例如，“Emma Maersk”号的成本估计为1.45亿美元，但银行很乐意提供资金。”

Konrad说：“海运公司是理想的借贷目标。如果一家海运公司拖欠贷款，便可以简单地收回其任何船只。而且，很方便的是，许多海运公司从其所在国家的政府那里获得了巨额补贴或其他支持，在金融危机之前，银行很乐意向远洋船公司提供大量贷款，以建造他们梦想中的巨型船舶。”

然后，2008年的危机发生了，许多大型远洋船公司破产了，剩下的组成了联盟。

佛蒙特大学教授Richard Sicotte说："船公司开始说这些船是巨大的投资，于是在不同的公司之间分享运力。"

在2010年代，整合加速了，包括第6大海运公司韩进在内的八家大型承运人要么破产，要么被其他大型公司收购。至关重要的是，在2010年代，这种缺乏竞争的情况并没有困扰任何人，当时运价低得离谱，承运人几乎没有利润，联盟和整合是使经济效益得以实现的唯一途径。

Mercogliano 说“较小的海运公司开始相互结成联盟，以便与大型承运人竞争。大型承运人决定学习这一策略，如今最大的海运公司被组织成三个主要的集装箱运输联盟：2M, The Alliance和Ocean Alliance。”

奇怪的是，各公司继续建造更大的巨型船舶，仍然在追逐规模经济，同时使他们进一步陷入债务困扰。

"Mercogliano说："因为他们所剩无几，所以形成了这些联盟，以停止互相压价。美国、欧盟、中国，都认为其不是卡特尔垄断组织，之所以这样做，是因为我们都从中受益，将货物运过太平洋只需要很少费用。"

建立联盟对承运人自己的财务业绩有很大帮助，一些人声称，这种整合和联盟制度导致了运价的膨胀。如果要从中国向洛杉矶运送货物，你可以选择一个联盟去预订舱位，因为每家公司都与联盟的其他成员共享船舶舱位。但是如果需求下滑，这些联盟可能会取消航次。

2021年，承运人赚取盆满钵满。拜登政府称这些航运公司是卡特尔组织，一些进口商最近声称，海运承运人对他们进行了价格欺诈，在天价海运费中未能履行合同。

全球物流出版物《Loadstar》4月22日报道，2M联盟取消了三个亚洲-北欧的航次。中国疫情锁定是取消的原因之一，但Loadstar也指出，在运输量下滑的情况下，2M联盟希望阻止运价下滑。

这些承运人是否在操纵价格很难判断，但我们可以确定的是，如果没有这些大船，这种整合活动可能就不会那么严重了。

2. 大型集装箱船导致港口拥堵。

大型船舶造成持续的供应链混乱，它们确实太大，无法进入大多数港口。即使是苏伊士运河也很难容纳这些巨轮，长赐轮造船的苏伊士运河堵塞事件就是代表。

美国经济自由项目（American Economic Liberties Project）的研究主任Matt Stoller说：“这些巨轮有助于运输大量的远洋货物，但问题是一旦到了目的地，海运公司以及为其提供资金的金融机构并没有为更新港口、增加疏浚、新仓库、高速公路等支付费用以适应这些船舶，这些成本正被转移到公众身上。”

事实上，正如Mercogliano所指出的，纽约和新泽西港务局花费了高达17亿美元来改善其巴约纳大桥，以适应新巨轮，这一费用就是由纳税人支付的，而不是海运公司或托运人。

长滩和洛杉矶的港口相对能更好的地容纳大船，因此处理了美国40%的海运进口货物，这个系统运作得很好，但在过去的一年里，已经明显地跟不上了，进口商努力卸下他们的集装箱，并将空的集装箱装回亚洲，造成了前所未有的供应链紧缩。

如果这些船不是如此巨大，可能不会出现这种拥堵，海运公司可以把正常尺寸的船只停靠在美国的其他港口，还能推动海运公司之间进行更多的竞争，促进船只的类型更加多样化发展。

Stoller说："远洋运输公司的船对大多数港口来说都太大了。"

3. 大型集装箱船使远洋运输公司陷入财务困境

争相参与巨型船舶的竞争，远洋运输公司实际上只是在玩弄自己。

商业咨询公司AlixPartners 2016年的一项研究指出，在2016年和2017年，全球海运公司的运力分别增加了4.5%和5.6%，但这些年的需求只上升了1%和3%，建造越来越大的船舶的恐怕会导致运价下降。

研究报告说，具有讽刺意味的是，由此产生的运力过剩，以及盈利下降，部分就是因为近年不断建造虽更高效、但太过庞大的船舶的结果。

在该报告发布数月后，排名第六的集装箱航运公司韩进就破产了。韩进公司在破产前已经订购了大量巨型船舶，债务达到了105亿美元。

通过不断向市场投放运力，海运公司压低了自己的运费，这让他们背上了沉重的债务，而且没有办法偿还，疫情带来的繁荣贸易帮助许多承运人偿还了他们的巨额债务，但这些公司的好日子终将结束。

好消息！大船时代正在加快结束

Premack说：“令人欣慰的是，海运公司似乎读懂了我的想法，并加速了大船时代的结束。”

根据克拉克森研究公司最近的一份报告，在未来几年的数千艘集装箱船中，最多的是3000-7999TEU的船舶。

今年到2025年计划或已经交付的船舶中，有53艘是17,000TEU或更大的船舶，有230艘运力为12,000-16,999TEU。

德鲁里航运咨询公司曾做过的一项研究，结果表明如果船舶达到24,000TEU，那么运营这样一艘船的成本将超过其利润，海运承运人要承受损失。

然而航运巨头们仍在运营24,000TEU的船舶，此刻至少有十几艘可能正在航行着，或者正在长滩港外等待着。